Una mirada independent a l'economia internacional

El Corredor Mediterrani: ens podem permetre perdre aquesta oportunitat?

Una de les grans prioritats de la Unió Europea és aconseguir una  extensa i equilibrada xarxa d’infraestructures de transport que garanteixi el bon funcionament  del mercat únic europeu. És per aquest motiu que la Comissió de Transports juntament amb la de desenvolupament regional  han destinat, des de fa dècades, una important quantitat de diners a crear i/o millorar aquesta xarxa de transport europea.

Aquesta política no ha estat, però, exempta de polèmica. El pressupost d’agricultura juntament amb el Fons de Cohesió – que és un dels principals instruments utilitzats per garantir el desenvolupament de les diferents regions europees – són els que s’emporten gairebé la meitat del pressupost europeu. Nombrosos experts i polítics han qüestionat al llarg dels anys aquesta política de distribució, que generalment prioritza la creació d’infraestructures sobre l’augment de capital humà (educació).

Al mateix temps, un altre tipus de debat ha agafat força durant els últims anys; un debat en el que es denuncia l’excessiva utilització del criteri polític sobre l’econòmic per decidir els projectes d’infraestructures subvencionats per fons europeus. Són dos debats que s’alimenten mútuament, ja que una excessiva utilització de criteris polítics perjudica l’eficiència de la distribució dels recursos europeus, propiciant un cert rebuig per part d’alguns països a distribuir més fons europeus a les regions.

Espanya, el lobby Ferrmed i la xarxa ferroviària més extensa del món

Però mentre la crítica als fons europeus creix en el cor d’Europa i els acadèmics, empresaris i polítics debaten la manera d’optimitzar els recursos europeus, Espanya, entre altres països, eludeix la polèmica mentre assegura, orgullosa, que ‘España tendrá en tres años la mayor red de AVE del mundo´ (Zapatero a El País, 12/02/2007), i promet que Madrid estarà connectada amb totes les capitals de província (paraules d’Aznar l’any 2000, segons Germà Bel[1]). I l’Europa ‘pre-crisis’ va donant, alegrement, diners a una Espanya que té les mateixes aspiracions que al segle XVI; el manteniment de la radialitat de les infraestructures sobre el creixement econòmic. Almenys, pensaran alguns, és un dels pocs temes en el qual PP i PSOE estan d’acord.

Però aquest oasi polític no és suficient pel lobby Ferrmed, una associació formada per grans empreses europees, cambres de comerç i diferents governs regionals (tant espanyols com europeus). Aquesta associació multisectorial està pressionant a Espanya des del 2004 per a que es comprometi a defensar davant la UE la construcció del corredor mediterrani segons els ‘estàndards Ferrmed’, que el farien compatible amb la resta de la xarxa ferroviària de mercaderies europea. Un corredor que comença a Algesires, passa per Almeria, Múrcia, València i Catalunya i connecta Espanya amb la xarxa ferroviària europea de mercaderies que passa per França, el centre d’Europa i arriba fins Escandinàvia: la core network, com l’anomenen a Brussel·les, o la Red Banana, com és coneguda a la resta d’Europa. Una xarxa ferroviària en forma de banana que té l’objectiu d’augmentar la competitivitat de les empreses europees i que comunica tots els ports i aeroports amb els seus hinterlands[2].

La Core Network

La importància del Corredor Mediterrani

Sense xifres pot ser difícil pels ciutadans entendre aquesta fixació del lobby Ferrmed pel corredor mediterrani. Segons aquesta associació, a l’any 2000, el 40% d’exportacions espanyoles s’originaven a la regió del mediterrani (excloent Andalusia)[3]. Europa junt amb la Mediterrània és una de les grans macroregions del món, comparables amb els EUA, la Xina i l’Índia. Si comparem el tràfic de contenidors que passen per l’Atlàntic, pel Pacífic, i pel mar Mediterrani, ens trobem que, sorprenentment, el mar Mediterrani és el segon del món amb 19 milions TEU[4], només per sota del Pacífic, amb 20 milions (L’Atlàntic es queda a 6 milions)[5]. Malauradament, però, aquest tràfic no es converteix en un negoci pel mediterrani, ja que els vaixells no atraquen a ports mediterranis, sinó que donen tota la volta per atracar a Rotterdam i altres ports nòrdics. La raó? L’excel·lent connexió dels ports nòrdics amb el seus hinterland juntament amb una pèssima connexió dels ports mediterranis amb aeroports, carreteres i empreses. Aquest fet augmenta significativament els costos de transport de les importacions, que es reflecteix, evidentment, en els preus finals dels productes.

L’estudi exhaustiu de Ferrmed també inclou una anàlisi comparativa dels costos incorreguts per transportar mercaderies entre els tres eixos ferroviaris possibles: el Traçat Central dels Pirineus, el Corredor Mediterrani, i una barreja dels dos. El resultat és clar: l’eix mediterrani proporciona un estalvi de costos realment significatiu. El lobby també insisteix en que no n’hi ha prou amb construir el corredor mediterrani, sinó que s’han de tenir en compte certs estàndards (amplada de via, màxim nivell de rampes, alçada dels túnels, desdoblament de rails, entre altres) per tal d’assegurar la compatibilitat del corredor amb la resta d’Europa, la sostenibilitat del mateix i evitar la seva saturació a mig termini.

La història es repeteix?

L’excel·lència de l’estudi tècnic i econòmic dut a terme per Ferrmed, el recolzament tant de grans empreses europees, col·legis d’enginyers, cambres de comerç i nombrosos governs locals, regionals i nacionals , tant a nivell espanyol com europeu, deixen pocs dubtes sobre la viabilitat i la sostenibilitat d’un corredor que milloraria la competitivitat d’empreses espanyoles i faria d’Espanya una de les portes principals de les importacions europees provinents d’Orient Mitjà i Àsia. No només això, sinó que l’impacte econòmic i social del corredor mediterrani supera àmpliament al d’altres corredors defensats pel govern espanyol.

Joan Amorós, president del lobby Ferrmed

Però Espanya continua sent reticent a defensar de forma clara i contundent el corredor mediterrani. Segons paraules de Joan Amorós, president de Ferrmed, Magdalena Àlvarez no es va voler reunir mai amb Ferrmed. El ministre de Foment actual, José Blanco, sembla estar una mica més obert a escoltar el lobby, però la seva actitud passiva i la feblesa dels seus compromisos fan dubtar a la Comissió Europea de la voluntat del govern espanyol en invertir en el corredor mediterrani. I per molts estudiosos del tema, aquesta manca de compromís només es pot entendre des de l’òptica centralista que han mantingut els successius governs espanyols al llarg del segles. Una centralització que ha marcat totes les decisions que s’han pres referent a la construcció d’infraestructures de transport, ja siguin carreteres, autopistes, ferrocarril o aeroports.

Tal com va mencionar un assistent en la conferència que el Col·legi d’Economistes va organitzar el passat 22 de Juny sobre el corredor mediterrani, sembla que la història d’Espanya es repeteixi. Aquest assistent feia referència a la recomanació del Banc Mundial als anys 60 gràcies a la qual el govern espanyol va deixar de banda per un moment l’estructura radial de les autopistes per incentivar la inversió de capital privat en l’autopista del mediterrani. Aquesta vegada no és la pressió del Banc Mundial, sinó del lobby Ferrmed i de la Comissió Europea que pot fer realitat un somni que fa anys que es persegueix: que la radialitat no sigui l’objectiu de cada govern espanyol i deixi pas a criteris d’eficiència que són actualment tant necessaris per sortir de la crisi en la que estem immersos.

Més informació

Bel, Germà (2010): España capital París, Ed. Destino S.A. (3a edició).

Pàgina web Ferrmed: http://www.ferrmed.com/es/


[1] Bel, Germà (2010): España capital París, pp. 184, Ed. Destino S.A. (3a edició).

[2] Hinterland: regió interna situada després d’un port, on es recullen les exportacions i a través de la qual es distribueixen les importacions.

[3] Bel, Germà (2010): España capital París, pp. 25, Ed. Destino S.A. (3a edició).

[4] TEU: Unitat de mesura del transport marítim en contenidors, de 20 peus (Twenty-foot Equivalent Unit). Xifres de l’any 2009.

[5] Xifres facilitades per Ferrmed durant la conferència sobre el corredor mediterrani al Col·legi d’Economistes de Catalunya el 22.06.2011.


Advertisements

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s

Basic HTML is allowed. Your email address will not be published.

Subscribe to this comment feed via RSS