Les Superilles (I): Urbanisme

By Guifré Ballesté, Desembre 11, 2017

Properament des d’ eKonomicus realitzarem una sèrie d’articles sobre la implantació de les Superilles a la ciutat de Barcelona. Per això, parlarem tant amb gent a favor, com amb gent en contra. No serem nosaltres de manera directa qui escriurà els articles, sinó gent especialitzada: arquitectes, veïns, urbanistes, enginyers, experts en transport, …

Article escrit per Xavier Ruiz en col·laboració amb Adrià Ramírez i Guifré Ballesté

Què entenem per Superilla?

Una Superilla és un conjunt de vies bàsiques que formen un polígon o àrea interior (anomenada intervia) que conté diverses illes del teixit urbà actual. Aquesta nova cèl·lula urbana, d’uns 400 metres de costat per als fluxos motoritzats, allibera el seu espai interior per a la resta d’usos. (Nota 1) Aplicada de forma genèrica a la trama urbana de l’Eixample es correspon amb una graella de 3×3 illes, on els carrers del perímetre concentren la mobilitat motoritzada (transport públic i privat). Els carrers interiors són espais guanyats per a vianants, bicicletes i espais públics. Es tracta d’un espai menys contaminat i més segur, doncs l’accés de vehicles a motor té limitació de velocitat i està restringit a residents, serveis, càrrega i descàrrega, i emergències. Malgrat la novetat, la Superilla del Poblenou és la primera aplicació en la trama urbana de Cerdà, però no es tracta d’un projecte nou, ni tampoc la primera Superilla de la ciutat.

“Malgrat la novetat, la Superilla del Poblenou és la primera aplicació en la trama urbana de Cerdà, però no es tracta d’un projecte nou, ni tampoc la primera Superilla de la ciutat.”

 

Explicar el passat per entendre el present i el futur

El projecte original de Cerdà per a l’Eixample de Barcelona del 1860 era un pla per a una nova ciutat higiènica i funcional. La densitat i les condicions de vida de la ciutat emmurallada estaven directament relacionades amb la malaltia i l’alta mortalitat dels seus habitants. Cerdà projectà una ciutat menys densa reservant espais per al verd urbà, però prou densa per ser eficient pel que fa a la mobilitat i a l’ús de serveis i equipaments públics. Poc a poc es va anar pervertint el model original augmentant el nombre de plantes permeses dels edificis i construint en els interiors d’illa, tot augmentant la densitat poblacional i reduint l’espai públic. Per altra banda, les ordenances municipals van saber mantenir el rigor de l’ordre ortogonal que, en comparació a altres models urbanístics, s’ha demostrat eficient i equitatiu. Permet mantenir la coexistència dels diversos nuclis poblacionals que integren el pla de Barcelona com a ciutat policèntrica.

 

Pel que fa a la mobilitat a l’interior de la ciutat i en la seva connexió amb l’àmbit metropolità, Cerdà va establir una jerarquia de carrers amb diferents intensitats d’ús: grans avingudes que estableixen relacions amb l’estructura territorial; i una malla de carrers en xarxa ortogonal que constitueix l’espai públic dominant, i que es destina a fluxos interiors menys intensos. L’arquitecte català proposà introduir en aquesta malla illes regulars parcel·lades per donar lloc a múltiples usos: residencial, equipaments o activitats econòmiques. Altres activitats no residencials que necessiten més superfície es resolen amb l’agrupació d’illes, donant lloc a supermansanes (sic) (Nota 2): Hospital Clínic, La Model, la Universitat de Barcelona, etc.

La manca de verd urbà

Si bé no s’ha seguit tot el pla original de Cerdà, la ciutat s’ha apropiat de la trama urbana per la seva eficàcia i flexibilitat alhora de crear nous usos o transformar els existents. Malgrat això, el canvi més greu respecte el projecte original és la reducció de l’espai de verd urbà (espais naturals integrats a àrees urbanes), ja que compleixen funcions socials (esbarjo i benestar), mediambientals i ecològiques. Segons la OMS s’hauria de disposar d’ entre 10-15 m² /habitant d’espai verd urbà. Barcelona actualment té 6,57 m² distribuïts de forma molt irregular. Aquesta dada no té en compte Collserola, ja que si bé la serralada pot funcionar com a pulmó de la ciutat, no es pot considerar que compleixi les funcions d’estar integrat dins l’espai urbà. Per districtes, l’Eixample és el més mancat de verd urbà amb només 1,9 m² per habitant. Durant les últimes dècades les grans ciutats han descuidat la implantació d’aquests espais. La creixent contaminació i la preocupació per reconvertir les grans urbs en espais més habitables, ha fet creure en grans projectes urbanístics per posar-hi remei, però aquests solen ser difícils d’aplicar per falta de pressupost i espai, per tant, es tracten de propostes sovint idealistes però irrealitzables.

 

“Segons la OMS s’hauria de disposar d’ entre 10 i 15 m² per habitant d’espai verd urbà. Barcelona en té 6,57 m² , i l’Eixample 1,9 m².”

 

Si mirem la història, el Pla General Metropolità de 1976 (avui encara vigent) definia i ordenava alguns paràmetres del pla Cerdà originari. Al Poblenou, per exemple, s’han respectat proporcions força més acceptables d’espai lliure, desde la Vila Olímpica durant els Jocs Olímpics al 22@ més recentment. I és que en el creixement de les metròpolis és relativament senzill aplicar, si es vol, les proporcions acceptables d’espai verd urbà; el gran repte es troba en com implantar-lo en els teixits existents.

 

“Cada cop més es creu en grans projectes, sovint idealistes però irrealitzables.”

 

Les Superilles, una idea de 1987

L’Eixample de Cerdà ha sigut replantejat i reestudiat múltiples vegades. Segurament es desconeix que durant els anys ‘1930 es presentà el Pla Macià, dissenyat per Josep Lluís Sert i Le Corbusier. En zones encara no desenvolupades de la trama, com el Poblenou, es plantejaven mòduls de 400 x 400m (equivalent, atenció, a 9 illes de l’Eixample) amb grans àrees residencials i equipaments envoltades d’espai verd. El Pla no es va arribar a portar a la pràctica, però en posteriors plans urbanístics s’han seguit aprofitant algunes de les idees contingudes en la proposta. La idea de les Superilles prengué volada quan el 1987 Salvador Rueda, cap tècnic de l’Àrea de Medi Ambient de l’Ajuntament de Barcelona, va proposar reorganitzar la ciutat en les anomenades Superilles. Un error que es sol cometre és que l’explicació genèrica de la Superilla sempre s’ha fet amb l’Eixample com a base, però el pla és aplicable a tota la ciutat. Des de llavors aquesta proposta ha seguit present en totes les administracions polítiques de l’Ajuntament, i s’ha anat aplicant en funció dels interessos de l’equip de mobilitat de cada govern.

 

“El Pla Macià, de Josep Lluís Sert i Le Corbusier, plantejava mòduls de 400x400m (equivalent, atenció, a 9 illes de l’Eixample) amb grans àrees residencials i equipaments envoltades d’espai verd.”

 

Aquesta proposta va venir després de realitzar-se el mapa de sorolls de la ciutat, i en veure que més del 50% dels ciutadans vivia en carrers sotmesos a més de 65 decibels (dB), el límit acceptable de soroll. I és que actualment els vehicles privats tenen el 60% de l’espai, però representen el 20% dels desplaçaments. Aquest pla pretén que, sense perdre eficiència en els desplaçaments, es destini part d’aquest espai públic a altres usos.

 

“El 1987 Salvador Rueda, cap tècnic de l’Àrea de Medi Ambient de l’Ajuntament de Barcelona, va proposar reorganitzar la ciutat en Superilles. Un error que es sol cometre és que l’explicació genèrica de la Superilla sempre s’ha fet amb l’Eixample com a base, però el pla és aplicable a tota la ciutat.”

 

Les primeres Superilles: El Born i la Vila de Gràcia

Una dada sorprenent és que la primera Superilla és del 1993, al barri del Born, en convertir diversos carrers interiors en zones per a vianants. La millora, acompanyada d’altres mesures, va ser notable, tant, que la bona qualitat d’aquest entorn urbà per sobre dels barris propers ha acabat sent una de les causes de l’ara coneguda gentrificació.

La següent implantació va ser al barri de Gràcia a partir del 2005. En aquest cas, hi va haver queixes veïnals i força enrenou, malgrat ara en són els principals defensors. I és que els canvis que afecten a la mobilitat sempre porten certa resistència i incomprensió, però avui en dia ningú dubta dels beneficis d’haver pacificat el barri de Gràcia. La millora, juntament amb les dinàmiques de la ciutat, estan fent que el barri de Gràcia també sigui objecte del fenomen de la gentrificació. Aquest és un dels motius pels quals la implantació de les Superilles es vol realitzar a tots els districtes de la ciutat.

 

“Es preveuen un total de 503 Superilles.”

 

 

Els petits canvis són poderosos

En l’urbanisme dels últims anys també s’han aplicat altres solucions que han tingut en ment l’organització de la ciutat en Superilles. Malgrat no en siguem del tot conscients, fa anys que es ve treballant en aquest sentit, encara que sigui de forma indirecta.

Per exemple a la Gran Via, en la zona semisoterrada que discorre entre la plaça de les Glòries i el Besós, tots els carrers perpendiculars tenen passarel·les de vianants per creuar-la, però només en un de cada tres ponts hi poden passar vehicles. També la implantació de zones a 30km/h és una acció prèvia a l’aplicació de Superilles, jerarquitzant les velocitats d’ús dels carrers de cada barri.

La nova xarxa ortogonal d’autobusos respon a la trama de Superilles, i s’ha demostrat molt més eficient. Tot i això, en les crítiques que ha aixecat la Superilla, la falta d’espai públic no s’ha posat en dubte, la major part d’aquestes crítiques estan relacionades amb la mobilitat. Per aquest motiu en el proper article d’aquesta sèrie ens centrarem en com afecta al transport i la mobilitat la implantació de les Superilles.

Xavier Ruiz és Arquitecte per la UPC i expert en urbanisme.

 

Notes

(Nota 1)

Així és com l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona defineix Superilla.

(Nota 2)

Cerdà defensà l’ utilització de la paraula mansana (sic), provinent del llatí mansio (habitació, casa), encara que no figura al diccionari per tractar-se d’un castellanisme.  I és que al s.XVII, ja apareix “manzana” en el vocabulari dels arquitectes espanyols com a sinònim de bloc de cases.

2 Responses to “Les Superilles (I): Urbanisme”

1. Les Superilles (II): El Transport | eKonomicus Novembre 26, 2018

   […] 1a part: Les Superilles (I): Urbanisme […]

   Respon
2. Josep febrer 5, 2021

   Molt bon article.
   Únicament una puntualització. Cerdà era enginyer de camins, no arquitecte.
   En tot cas, molt bon treball.

   Respon