Les Superilles (II): El Transport

Properament des d’eKonomicus realitzarem una sèrie d’articles sobre la implantació de les Superilles a la ciutat de Barcelona. Per això parlarem tant amb gent que hi està a favor, com amb gent que hi està en contra. No serem nosaltres qui escriurem els articles, sinó gent especialitzada: arquitectes, veïns, urbanistes, enginyers, experts en transport…

1a part: Les Superilles (I): Urbanisme

Article escrit per Adrià Ramírez en col·laboració amb Xavier Ruiz i Guifré Ballesté

font: Joan Sánchez

Per començar hauríem de dir que tot projecte urbanístic té impacte en com les persones es mouen, i a la inversa, ja que tant l’ urbanisme com la gestió de la mobilitat estan interrelacionats. En aquest context, les superilles s’entenen com una forma d’aplicar a Barcelona la jerarquia de carrers, reconeguda com una bona pràctica per la teoria de l’ urbanisme i gestió de la mobilitat. Definir una jerarquia de carrers no significa res més que assignar funcions diferents a carrers diferents:

– Per anar a altres barris i/o municipis llunyans calen vies ràpides per on circular amb transport públic i/o privat.

– Per viure i moure’s pel barri calen carrers pacificats per on circular a peu o en bicicleta sigui la norma. Per aquests carrers haurien de tenir establerts uns màxims de velocitat permesa baixos

“Les superilles s’entenen com una forma d’aplicar a Barcelona la jerarquia de carrers.”

Per posar un exemple, el carrer Aragó, Provença i Portal de l’Àngel són carrers amb usos i velocitats ben diferents entre si. Fins ara, la majoria de projectes de pacificació s’havien fet en centres històrics, on la idea de jerarquització és relativament natural: els carrers estrets es presten més a ser carrers pacificats o directament, carrers on queda prohibit l’accés als cotxes, fet que afavoreix la creació d’ anelles al voltant per a vorejar-los o accedir a l’aparcament. Per contra, la majoria de carrers de l’Eixample, com vam citar en l’anterior article, presenten alts nivells de soroll i contaminació i la jerarquització no hi és present de forma clara. Tanmateix, si volem una mobilitat més sostenible per a Barcelona: menys soroll, aire més sa, menys emissions de CO2, menys accidents i més accessibilitat, hem d’afrontar el repte de transformar la mobilitat de la ciutat. Per això, les Superilles poden ser una de les principals eines per fer-ho. Com afecten, doncs, les superilles al camí de la mobilitat sostenible?

Les Superilles i l’ autobús

El Pla de Mobilitat Urbana 2013–2018 de Barcelona (PMU) proposa tant les Superilles com la xarxa ortogonal d’autobusos, que s’està implantant a Barcelona des del 2012, amb la introducció de les línies H, V i D. Actualment ens trobem en la cinquena fase de l’ establiment d’aquesta xarxa ortogonal, que busca obtenir recorreguts més rectes i eficients en eixos principals.

Font: tmb.cat

Si anem al detall, per què és més eficient concentrar l’autobús en eixos principals?

1r) Permet incloure una sèrie de mesures per afavorir el bus: regulació de semàfors adaptada a la freqüència, carrils bus segregats, parades dobles on poden parar dos busos alhora, etc. En reduir girs i aplicar aquestes mesures augmenta la velocitat de circulació del bus i es redueix els temps de viatge i d’espera dels usuaris.

2n) Concentrar diverses línies en un sol eix permet augmentar-ne la freqüència de pas al tram comú.

3r) Per als usuaris del transport públic, és molt més fàcil entendre i recordar línies rectes i senzilles, que no pas línies de bus que van canviant de carrers. A més, quan més entenguem les línies i les recordem, tindrem més tendència a utilitzar-les.

La nova xarxa ortogonal d’autobusos es reforça mútuament amb la implantació de les Superilles, ja que els carrers exteriors es converteixen en eixos on implantar línies d’autobús de forma natural.

“La nova xarxa ortogonal d’autobusos també respon a la trama de Superilles.”

Els 300 metres

Ara bé, aquesta concentració del transport té un límit lògic: Que qualsevol ciutadà tingui una parada de bus a menys de 300m (Nota 1). En el cas concret de la Superilla del Poblenou, però, des de l’extrem de la banda muntanya (carrer Tànger) fins al de la banda mar (carrer Pallars) hi ha 400 metres. El carrer Tànger té circulació en sentit Llobregat (cap al centre) i el carrer Pallars en sentit Besòs. Com veiem, la Superilla del Poblenou supera els 300 metres fins la parada de bus més propera.

font: tmb.cat

En el cas dels veïns de la Superilla del Poblenou, per tant, per a fer un trajecte en autobús d’anada i tornada cal fer 400 metres i anar a una parada diferent de la que s’utilitza de tornada. Per millorar la situació actual es podrien proposar diverses alternatives:

a) Carrils bus en doble sentit en aquests carrers.

b) Permetre la circulació de busos dins de la superilla en un carril propi sense circulació en bucle, plantejant un tipus de carrer intermedi (actualment el carrer Provença funciona així, per exemple) (Nota 2).

Superilles: bicicleta

Una de les decisions preses a l’hora d’implementar la superilla del Poblenou va ser eliminar el carril bici segregat del carrer Sancho de Avila (horitzontal) per la zona de dins la Superilla. Un dels motius a favor de fer-ho és que en un carrer pacificat, on els vehicles de motor que hi passen només són de transit local i van relativament lents, les bicicletes hi poden conviure sense inconvenients, com es fa actualment a les zones 30, i no cal “ocupar” un espai específic per a elles (l’espai, en una ciutat, sempre és molt valuós).

Tanmateix, si es fa circular la bicicleta pel mateix carril que els vehicles motoritzats, també es veu afectada pels canvis circulatoris “en bucle” que serveixen per a fer aquells carrils menys atractius per al cotxe. Si algú amb bicicleta vol fer el camí més recte, també té permès circular per la zona dels vianants, però hi ha de conviure (segurament circulant més lentament), o bé se li pot permetre fer trams en contra direcció, tenint en compte que els vehicles amb motor que hi passen són pocs i circulen lentament.

Quina és la millor opció? És un debat que cal resoldre.

font: Àlex García

Superilles: Cotxe (i moto)

Una de les iniciatives de la Superilla del Poblenou ha estat incentivar la circulació del vehicle privat pels carrers interiors mitjançant els de canvis de sentit. També es podrien haver aplicat restriccions de velocitat, permetent l’accés només a veïns amb càmeres o directament tancant l’accés. Haver-ho fet d’aquesta forma, amb els canvis de sentit, té dos avantatges:

– Evita haver d’instaurar sistemes punitius (multes) o prohibitius: Mala acceptació.

– Permet convertir les cruïlles de l’eixample en grans places on instal·lar-hi equipaments per al barri (per exemple, una pista de bàsquet).

D’ entre les crítiques que ha rebut la Superilla, la major part estan relacionades amb la mobilitat. D’entrada, s’ha plantejat el temor que la Superilla no redueixi el trànsit, sinó que el desplaci als carrers perimetrals. Tanmateix, aquests temors contradiuen l’experiència observada en gairebé tots els projectes que afecten la mobilitat. Generalment, la gent que abans utilitzava els carrers ara pacificats de la Superilla no té com a única alternativa utilitzar ara altres carrers. En casos similars, s’ha observat que part de la gent canvia hàbits més profunds: canvia l’hora a la qual es mou, es passa al transport públic o a la bicicleta, compra a llocs diferents o fins i tot valora diferent una nova feina o habitatge segons la seva facilitat d’accés. Aquest efecte es coneix com a demanda induïda / dissipada (Nota 3), i provoca que els projectes de pacificació ajudin a reduir el trànsit total en comptes de només redistribuir-lo.

font: CCMA

La major part de les crítiques a la Superilla del Poblenou estan relacionades amb la mobilitat. Tanmateix, aquests temors contradiuen l’experiència observada en gairebé tots els projectes que afecten a la mobilitat.

En aquest sentit, una crítica habitual és que algunes d’aquestes alternatives no siguin viables (generalment de transport públic o bicicleta) i dificulti la reducció. En el cas de Barcelona, actualment es treballa en la creació de 200 km més de carril bici i es prepara un nou pla d’aparcament, juntament amb la consolidació de la nova xarxa d’autobusos. L’objectiu és aconseguir una reducció del 20% dels desplaçaments motoritzats privats.

En relació amb la resta de l’àrea metropolitana i de Catalunya, les alternatives al vehicle privat són menys competitives. Cal tenir en compte que el 69% dels vehicles privats (cotxe o moto) de Barcelona provenen de Barcelona ciutat o de municipis de la primera corona, que tenen una bona xarxa de bus, metro o tramvia que sí que suposa una bona alternativa al vehicle privat (Nota 4). És a dir, que molts usuaris del vehicle privat provenen de poblacions amb una bona connexió de transport públic. Per tant, gran part de la reducció de vehicles privats que accedeixen a Barcelona pot atribuir-se en aquest 69%, que amb més probabilitat té alternatives raonables a l’ús del vehicle privat, sense haver de témer per un possible col·lapse viari.

Adrià Ramirez (Enginyer Informàtic UPC / M.Sc. Transport Planning and Engineering Univ. Leeds / @adria_rp ) en col·laboració amb Xavier Ruiz (Arquitectura UPC / @xavi_ru ) i Guifré Ballesté (Economia UB / PDV — Esade / @gbsantacana)

Agraïm a l’Elisenda Riera (Traducció i interpretació UPF / @eliriro) les correccions a l’article.

Notes

(Nota 1)

Font:

Brebbia, C.A.; Miralles i Garcia, J.L. Urban Transport XXI. WIT Press. pàg. 84.

Està estudiat que aquesta és la distància que inconscientment ens sembla normal caminar per arribar a un lloc.

(Nota 2)

Per a llegir més sobre aquest tema, l’associació Promoció del Transport Públic (PTP) va presentar un estudi extens sobre la relació Superilles — autobús:

Riol, R.; Casorran, S.; Lujan, X. i Obiols, A. (Setembre 2016): Informe sobre la situació de l’autobús urbà al Poblenou i propostes de millora. Promoció del Transport Públic.

(Nota 3)

La demanda induïda es dona quan: Al augmentar l’ oferta d’un bé, també n’augmenta el consum. S’utilitza sobretot en economia urbana (transport) i en economia de la salut. Es tracta d’un dels principals arguments en contra d’augmentar, per exemple, el nombre de carrils pels cotxes dins una ciutat, ja que suposaria un augment del trànsit.

Tot allò que engloba la demanda induïda ho desenvoluparem en el proper article sobre Economia Urbana de les Superilles.

(Nota 4)

El percentatge s’ha calculat a partir de les dades de l’ Enquesta de mobilitat en dia feiner, 2016 feta per l’ATM. A l’apartat 18 (42 i 58% del total, respectivament). Per estimar quants corresponen a la primera corona, es prenen els valors dels apartats 10 i 11, que indiquen que es fan 1.028.000 viatges amb una ràtio públic-privat de 126/100, assumint que els 64.446 viatges que es fan en modes no motoritzats (apartat 18) d’accés a Barcelona es fan tots des de la corona 1 (opció conservadora), resulta en 426.342, un 27% addicional del total.

Anuncis

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out /  Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out /  Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out /  Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out /  Canvia )

S'està connectant a %s

Basic HTML is allowed. Your email address will not be published.

Subscribe to this comment feed via RSS