Posts from the ‘Sectors Econòmics’ category

Veolia Environnement es replanteja el seu negoci: noves necessitats per a la gestió dels serveis públics

Desinversió, replegament i esperar que el balanç financer acabi per millorar. Aquest és el gir estratègic que ha anunciat un dels líders en prestació de serveis públics com és la francesa Veolia Environnement, desprès de no poder fer sostenible el recent període d’intensa expansió i inversió, sobretot en regions en desenvolupament . Aquest conglomerat gegant, dedicat a proveir serveis de subministrament d’aigua, gestió de residus, energia i transport, abandonarà al llarg dels propers 2 anys les operacions en 37 països dels 77 on és present actualment, quedant-se per tant en 40 països. Això implicarà una forta desinversió, valorada en uns 1.300 milions d’euros, segons declaracions del president de la companyia, Antoine Frérot.

Continuar llegint a ekonomicus.com

Els braços de l’oligarquia russa, més enllà del gas: Gazprom s’embarca en el sector elèctric

Encara avui (i cada cop més), el sistema econòmic rus és difícil de qualificar. La distinció entre política i economia no ha estat mai clara en aquest país i l’omnipresent oligarquia empresarial sempre ha estat a les ordres dels interessos de Moscou… o bé a l’inrevés. En tot cas, els darrers moviments corporatius a Rússia, que tenen al monopoli estatal del gas Gazprom com a protagonista, demostren que aquest lligam es fa cada cop més fort. En aquest sentit, Gazprom ha entrat al sector de l’electricitat, que feia pocs anys que s’havia liberalitzat, a través de la fusió de la seva filial elèctrica amb Renova Group, controlat per l’oligarca Viktor Vekselberg. La corporació resultant, que implicarà fusionar actius per valor de més de 6.000 milions d’euros (8.800 de dòlars), controlarà fins al 25% de la capacitat de generació d’electricitat de Rússia.

Continuar llegint.

Alemanya 2022

El Bundestag, parlament alemany, ha aprovat amb una àmplia majoria el tancament de les plantes nuclears del país previst per al 2022. El govern i la majoria de parlamentaris semblen decidits a apostar amb força per les energies renovables en la propera dècada, i així ho recullen la majoria de diaris del país avui. El debat, però, està encès: la majoria de detractors la consideren una decisió populista i creuen que augmentarà la dependència energètica dels oleoductes russos. Com era d’esperar també, el bloc compost pels socialistes de l’SPD, l’esquerrà “die Linke” i el partit Verd,“die Grüne”, demanàvem anar més enllà en les millores al sector de les energies renovables i que aquests tancaments s’efectuèssin uns anys abans. Evidentment tota aquesta roda de canvis en la política energètica germànica és conseqüència de la catàstrofe nuclear de Fukushima.

Per a que el sistema sigui sostenible és necessàri que el conjunt d’energies alternatives com la solar, l’eòlica, la biomassa i la hidràulica en l’any 2022 sigui d’un 35% del total consumit.”

Consulta la resta de l’article al blog d’Economies Desordenades del diari ARA:

http://emprenem.ara.cat/economiesdesordenades/2011/07/06/alemanya-2022/#more-377

El Corredor Mediterrani: ens podem permetre perdre aquesta oportunitat?

Una de les grans prioritats de la Unió Europea és aconseguir una extensa i equilibrada xarxa d’infraestructures de transport que garanteixi el bon funcionament del mercat únic europeu. És per aquest motiu que la Comissió de Transports juntament amb la de desenvolupament regional han destinat, des de fa dècades, una important quantitat de diners a crear i/o millorar aquesta xarxa de transport europea.

Aquesta política no ha estat, però, exempta de polèmica. El pressupost d’agricultura juntament amb el Fons de Cohesió – que és un dels principals instruments utilitzats per garantir el desenvolupament de les diferents regions europees – són els que s’emporten gairebé la meitat del pressupost europeu. Nombrosos experts i polítics han qüestionat al llarg dels anys aquesta política de distribució, que generalment prioritza la creació d’infraestructures sobre l’augment de capital humà (educació).

Al mateix temps, un altre tipus de debat ha agafat força durant els últims anys; un debat en el que es denuncia l’excessiva utilització del criteri polític sobre l’econòmic per decidir els projectes d’infraestructures subvencionats per fons europeus. Són dos debats que s’alimenten mútuament, ja que una excessiva utilització de criteris polítics perjudica l’eficiència de la distribució dels recursos europeus, propiciant un cert rebuig per part d’alguns països a distribuir més fons europeus a les regions.

Espanya, el lobby Ferrmed i la xarxa ferroviària més extensa del món

Però mentre la crítica als fons europeus creix en el cor d’Europa i els acadèmics, empresaris i polítics debaten la manera d’optimitzar els recursos europeus, Espanya, entre altres països, eludeix la polèmica mentre assegura, orgullosa, que ‘España tendrá en tres años la mayor red de AVE del mundo´ (Zapatero a El País, 12/02/2007), i promet que Madrid estarà connectada amb totes les capitals de província (paraules d’Aznar l’any 2000, segons Germà Bel[1]). I l’Europa ‘pre-crisis’ va donant, alegrement, diners a una Espanya que té les mateixes aspiracions que al segle XVI; el manteniment de la radialitat de les infraestructures sobre el creixement econòmic. Almenys, pensaran alguns, és un dels pocs temes en el qual PP i PSOE estan d’acord.

Però aquest oasi polític no és suficient pel lobby Ferrmed, una associació formada per grans empreses europees, cambres de comerç i diferents governs regionals (tant espanyols com europeus). Aquesta associació multisectorial està pressionant a Espanya des del 2004 per a que es comprometi a defensar davant la UE la construcció del corredor mediterrani segons els ‘estàndards Ferrmed’, que el farien compatible amb la resta de la xarxa ferroviària de mercaderies europea. Un corredor que comença a Algesires, passa per Almeria, Múrcia, València i Catalunya i connecta Espanya amb la xarxa ferroviària europea de mercaderies que passa per França, el centre d’Europa i arriba fins Escandinàvia: la core network, com l’anomenen a Brussel·les, o la Red Banana, com és coneguda a la resta d’Europa. Una xarxa ferroviària en forma de banana que té l’objectiu d’augmentar la competitivitat de les empreses europees i que comunica tots els ports i aeroports amb els seus hinterlands[2].

La Core Network
La importància del Corredor Mediterrani
Sense xifres pot ser difícil pels ciutadans entendre aquesta fixació del lobby Ferrmed pel corredor mediterrani. Segons aquesta associació, a l’any 2000, el 40% d’exportacions espanyoles s’originaven a la regió del mediterrani (excloent Andalusia)[3]. Europa junt amb la Mediterrània és una de les grans macroregions del món, comparables amb els EUA, la Xina i l’Índia. Si comparem el tràfic de contenidors que passen per l’Atlàntic, pel Pacífic, i pel mar Mediterrani, ens trobem que, sorprenentment, el mar Mediterrani és el segon del món amb 19 milions TEU[4], només per sota del Pacífic, amb 20 milions (L’Atlàntic es queda a 6 milions)[5]. Malauradament, però, aquest tràfic no es converteix en un negoci pel mediterrani, ja que els vaixells no atraquen a ports mediterranis, sinó que donen tota la volta per atracar a Rotterdam i altres ports nòrdics. La raó? L’excel·lent connexió dels ports nòrdics amb el seus hinterland juntament amb una pèssima connexió dels ports mediterranis amb aeroports, carreteres i empreses. Aquest fet augmenta significativament els costos de transport de les importacions, que es reflecteix, evidentment, en els preus finals dels productes.

L’estudi exhaustiu de Ferrmed també inclou una anàlisi comparativa dels costos incorreguts per transportar mercaderies entre els tres eixos ferroviaris possibles: el Traçat Central dels Pirineus, el Corredor Mediterrani, i una barreja dels dos. El resultat és clar: l’eix mediterrani proporciona un estalvi de costos realment significatiu. El lobby també insisteix en que no n’hi ha prou amb construir el corredor mediterrani, sinó que s’han de tenir en compte certs estàndards (amplada de via, màxim nivell de rampes, alçada dels túnels, desdoblament de rails, entre altres) per tal d’assegurar la compatibilitat del corredor amb la resta d’Europa, la sostenibilitat del mateix i evitar la seva saturació a mig termini.

La història es repeteix?

L’excel·lència de l’estudi tècnic i econòmic dut a terme per Ferrmed, el recolzament tant de grans empreses europees, col·legis d’enginyers, cambres de comerç i nombrosos governs locals, regionals i nacionals , tant a nivell espanyol com europeu, deixen pocs dubtes sobre la viabilitat i la sostenibilitat d’un corredor que milloraria la competitivitat d’empreses espanyoles i faria d’Espanya una de les portes principals de les importacions europees provinents d’Orient Mitjà i Àsia. No només això, sinó que l’impacte econòmic i social del corredor mediterrani supera àmpliament al d’altres corredors defensats pel govern espanyol.

Joan Amorós, president del lobby Ferrmed
Però Espanya continua sent reticent a defensar de forma clara i contundent el corredor mediterrani. Segons paraules de Joan Amorós, president de Ferrmed, Magdalena Àlvarez no es va voler reunir mai amb Ferrmed. El ministre de Foment actual, José Blanco, sembla estar una mica més obert a escoltar el lobby, però la seva actitud passiva i la feblesa dels seus compromisos fan dubtar a la Comissió Europea de la voluntat del govern espanyol en invertir en el corredor mediterrani. I per molts estudiosos del tema, aquesta manca de compromís només es pot entendre des de l’òptica centralista que han mantingut els successius governs espanyols al llarg del segles. Una centralització que ha marcat totes les decisions que s’han pres referent a la construcció d’infraestructures de transport, ja siguin carreteres, autopistes, ferrocarril o aeroports.

Tal com va mencionar un assistent en la conferència que el Col·legi d’Economistes va organitzar el passat 22 de Juny sobre el corredor mediterrani, sembla que la història d’Espanya es repeteixi. Aquest assistent feia referència a la recomanació del Banc Mundial als anys 60 gràcies a la qual el govern espanyol va deixar de banda per un moment l’estructura radial de les autopistes per incentivar la inversió de capital privat en l’autopista del mediterrani. Aquesta vegada no és la pressió del Banc Mundial, sinó del lobby Ferrmed i de la Comissió Europea que pot fer realitat un somni que fa anys que es persegueix: que la radialitat no sigui l’objectiu de cada govern espanyol i deixi pas a criteris d’eficiència que són actualment tant necessaris per sortir de la crisi en la que estem immersos.

Més informació

Bel, Germà (2010): España capital París, Ed. Destino S.A. (3a edició).

Pàgina web Ferrmed: http://www.ferrmed.com/es/

[1] Bel, Germà (2010): España capital París, pp. 184, Ed. Destino S.A. (3a edició).

[2] Hinterland: regió interna situada després d’un port, on es recullen les exportacions i a través de la qual es distribueixen les importacions.

[3] Bel, Germà (2010): España capital París, pp. 25, Ed. Destino S.A. (3a edició).

[4] TEU: Unitat de mesura del transport marítim en contenidors, de 20 peus (Twenty-foot Equivalent Unit). Xifres de l’any 2009.

[5] Xifres facilitades per Ferrmed durant la conferència sobre el corredor mediterrani al Col·legi d’Economistes de Catalunya el 22.06.2011.

Les PiMEs, les més afectades per la crisi

L’altre dia, en una reunió amb petits empresaris i emprenedors vaig sentir la frase: “Serem nosaltres els que traurem aquest país de la crisi i no les grans corporacions”. Em va cridar força l’atenció, sobretot per la seguretat de les paraules d’aquell home i pels gestos d’afirmació de la resta dels assistents. Serà veritat? O està sent veritat?

La realitat es mostra en forma d’estudi realitzat recentment per l’Institut Nacional d’Estadística (INE) sobre l’accés al finançament de les Petites i Mitjanes Empreses (PiMEs) a Espanya, i reflexa que durant el 2010 un 38% de les PiMEs varen tenir importants necessitats de finançament. Tal i com observem en el gràfic:

Per seguir llegint:
http://emprenem.ara.cat/economiesdesordenades/2011/06/19/les-pimes-les-mes-afectades-per-la-crisi/

Plata: Una altra bombolla?

Els preus de la plata varen marcar el seu màxim en trenta anys fa dues setmanes, quan s’esperava que arribés fins als 150 dòlars l’unça. En canvi, el metall va iniciar el mes de maig amb el seu pitjor retrocés des de la dècada de 1980. La brutal baixada va fer caure els preus dels futurs de la plata a 35,28 dòlars l’unça de gairebé 50 dòlars en només cinc dies de negociació, i tant els professionals de Wall Street com els inversors particulars es varen quedar atònits. Tot i això, aquesta setmana sembla que el preu es recupera, entorn els 38 dòlars l’unça, però lluny dels rècords que marcà el mes d’abril. En paraules d’Andy Smith, de Sot Commodities al Wall Street Journal: “Si l’or és un casino de Montecarlo, la plata és una màquina escurabutxaques a Las Vegas”.

Font: GFMS Ltd i elaboració pròpia.
Per seguir llegint:

http://emprenem.ara.cat/economiesdesordenades/2011/05/13/plata-una-altre-bombolla/

Entrevista a Aurèlia Mañé, Directora de l’Observatori d’Àsia Central (I)

Transcripció de l’entrevista realitzada a Aurèlia Mañé, Directora de l’Observatori d’Àsia Central el passat 1 de Març, en motiu de la presentació del número de la Revista de Economia ICE: “Àsia Central en el marc de l’economia global”.

Pregunta: Després de la caiguda de la Unió Soviètica (URSS) han fallat les polítiques de mercat en els països de l’ex-bloc soviètic.

Resposta: Bé, el primer és que un mercat no es crea automàticament. Si no es donen una sèrie de condicions, no es crearà un mercat. A més a més, aquests països estan en una situació pitjor que qualsevol altre país per fer això. Per una banda, perquè són països que no havien existit sense la Unió Soviètica. No és com l’est d’Europa que tenien una experiència prèvia. Pel que fa a les infraestructures, aquestes estaven fortament vinculades entre elles, com els intercanvis econòmics que es desenvolupaven dins el COMECON[1], i això es tallà d’un dia per l’altre. Per tant, la seva situació de partida d’aquests països era molt dolenta.

De quina manera es centralitzava el poder a Moscou?

Bé, aquest conjunt de països estaven especialitzats en temes agrícoles: éren els grans productors de cotó, arros i curiosament no eren exportadors d’energia com ho són ara, perquè la divisió socialista del treball, si es vol dir així, ó de la manera com estava dividida la URSS, el petroli venia de Siberia Occidental. Un altre exemple és el cas de Kazakhstan, que té les primeres ó segones grans reserves d’urani del món, on s’hi centra una part d’indústria del sector nuclear, no necessàriament bèlic. I després a Taixkent[2] també hi havia una part d’indústria armamentística.

Quin paper té el Banc Europeu de Reconstrucció i Desenvolupament (BERD) en la regió d’Àsia Central?

El BERD, com tots els bancs model entre Banc Mundial i Banc Europeu d’Inversions (BEI)[3], han fet el seu paper en la concessió de crèdits “tous” catalitzadors d’iniciativa privada, però els citem sobretot perquè és l’informe de referència cada any per veure la transició d’aquests països, com evolucionen, quins són els problemes d’aquesta zona.

En els informes del BERD es tracta per tant de tot l’ex-bloc soviètic?

Sí, inclosos els països d’Europa Central i Oriental.

[1] COMECON: Council for Mutual Economic Assistance, Consell d’Assistència Econòmica Mutua. Organització fundada el 1949, amb seu a Moscou, l’objecte era el desenvolupamenteconòmic i la integració dels països socialistes. Es va dissoldre oficialment l’any 1991.

[2] Actual capital de l’Uzbekistan.

[3] El Banc Europeu d’Inversions (BEI), és l’òrgan financer comunitari de la Unió Europea(UE). Va ser creat el 1958 en el marc dels Tractats de Roma i té la seu central a Luxemburg. Té per missió contribuir al desenvolupament equilibrat del territori comunitari a través de la integració econòmica i la cohesió social.

Informació Complementària:

(1) “Asia Central: Una Región en transición hacia la pobreza energética.” – Mañé, A. i de la Cámara Arilla, C. – Revista ICE

http://www.revistasice.com/CachePDF/ICE_857_43-62__AFDED0257BC8984B78C36C72B2BEB65A.pdf